节能产品推广目录 汽车节能补贴政策
专业出黑
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇汽车节能补贴政策范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
汽车节能补贴政策范文第1篇
>> 加强落实新能源汽车补贴政策 新能源汽车补贴政策解读 新能源汽车延续补贴政策 新能源汽车补贴政策或有准入新标 基于渐进决策模型对新能源汽车补贴政策的分析 新能源汽车补贴再降 王秉刚：新能源汽车后续政策或加码补贴新能源客车 工信部：调整新能源汽车补贴政策 设置补贴上限 新能源汽车补贴是怎样被骗的 节能与新能源汽车规划加快出台 节能汽车补贴政策门槛将提高 新能源汽车补贴超预期 新能源汽车补贴将建退坡机制 新能源汽车补贴临近退坡：三种政策开始博弈 新能源汽车充电设施供给的政策网络主体及其互动关系 吃政策饭的新能源汽车索然无味 解读新能源汽车的政府新政策 新能源汽车的税收政策研究 我国新能源汽车研发补贴的博弈研究 基于值法的新能源汽车供应链中政府补贴分析 基于信号博弈的新能源汽车政府补贴问题研究 常见问题解答 当前所在位置：l.
[3] 行伟波，李善同.地方保护主义与中国省际贸易[J].南方经济，2012，（1）：62.
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Rent of New
ZHENG ，FENG Sen1，YANG
（1.Ocean of China， ;2. Power Co. of Grid， ）
汽车节能补贴政策范文第2篇
贯彻“全球化战略”
在发国内新能源汽车推广的过程中，地方保护一直是让各大生产企业处处碰壁而又有苦难言的话题。不过，这样的问题似乎并没有难倒特斯拉。此前，特斯拉高调宣布，已获得上海市政府网开一面的牌照补贴，这将使得特斯拉的车主获得至少8万元左右的优惠。
风声刚一放出，便引发业内的广泛关注和普遍争论，争论的焦点就在于“进口新能源汽车是否应该享受到中央和地方政府的财政补贴”？
争论仍在继续，是否也并无定论。不过，从目前来看，虽然国家和地方政府纷纷出台政策，对新能源汽车实行双重补贴，但从销量数据看，国内新能源汽车市场并未因为补贴的推进而快速启动，统计数据显示，2013年，国内新能源汽车的销量仅为1.76万辆，这又让业界产生了新的质疑，补贴造市场，到底价值何在？而新能源汽车的市场化，离我们到底还有多远？
特斯拉获上海车牌，该还是不该？
尽管因为交车时间、服务以及售后配套等诸多原因正在引起国内消费者的不满和质疑，但特斯拉在中国市场的“傲娇”之态并未受到影响。有统计数据显示，今年前4月，经过中国海关进入中国市场的特斯拉车型还不足150辆，然而，据媒体报道，5、6月特斯拉进口量暴涨，以至于上半年的进口量已经达到1000余辆。而眼下，还有不少车主正在翘首期待自己的爱车漂洋过海来到自己身边，与此同时，特斯拉在华订单的交付时间依然在5个月左右。
抛开市场的“追捧”不谈，特斯拉在华的傲娇还源于在政策上的突破。在此之前，在国家政策的大力推动和呼吁下，各地政府终于公布了地方新能源汽车的推广计划并出台了相应的补贴政策，不过，相较国家政策的“一视同仁”，地方政府“分而治之”的补贴政策正让不少车企头疼不已。在此之前，包括比亚迪、上汽等都曾借舆论之后，试图撼动地方补贴说带来的准入壁垒，但收效甚微，以至于国内新能源汽车的地方补贴基本停留在自己补贴自己的状态。然而，随着特斯拉这条鲢鱼的搅动，部门政府的地方补贴壁垒正在松动。以上海为例，日前，特斯拉就高调的表示，已获得上海市政府网开一面的牌照补贴，这将使得特斯拉的车主获得至少8万元左右的优惠。
这样的消息在让部分新能源汽车艳羡的同时，也引发了业界的广泛争议。不少业内人士认为，政府出台支持和补贴新能源汽车，本意是为支持国内自主车企的研发和创新。因为在此之前，国家领导人曾表示，新能源汽车是实现中国汽车工业有大到强的必由之路。而现今，补贴都落到了外人头上，岂不是给自己树敌？但也有观点认为，政府补贴新能源汽车的初衷在于提倡节能减排，其出发点和此前减免小排量汽车的购置税等政策如出一辙，既然这样，同样具有环保示范效应和效果的特斯拉为何不能享受补贴？还有人认为，购买特斯拉的车主本身就“不差钱”，而买车的目的更多或是为了猎奇，即便是享受补贴，也不能树立起节能环保的示范，如是，补贴无异于打水漂。
补贴造市场，或许只是一个方面
这样的争论看起来似乎都有各自的道理，但跳出来看，又似乎都不成立。
虽然国家领导人高度定调了新能源汽车在我国汽车工业由大到强的道路上的重要性，但实现新能源汽车产业化是否只能依靠政策补贴，或者说政策造市场，是不是真的就是一个真命题？未必。一组简单的数字即可证明。日前，重庆市地方政府出台消息称，“顺利完成2013年度新能源汽车推广应用补贴资金清算工作，预计将获得国家专项财政补贴1.5亿元以上”。而根据其提供的数据，去年重庆新能源汽车的推广数量仅为813辆。照此计算，在2013年推广的1.76万辆新能源汽车中，国家提供的资金补贴或高达30亿元，而这还不包括地方政府的补贴，以及政府在车企研发的前端给予的补贴。如此看来，高额的资金注入，补贴的效果并不明显。
汽车节能补贴政策范文第3篇
“这两天生意明显比之前好了很多，前来问车买车的人络绎不绝。”十一国庆长假的第一天，西安市莲湖区吉利4S店的工作人员金磊忙得不可开交，他告诉《中国经济周刊》，“生意好是因为政策好。”他指的是新一轮的汽车节能补贴政策。
9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合了《节能产品惠民工程节能环保汽车推广目录（第一批）车型》，入选该《目录》的汽车均可享受每台汽车3000元的补贴。该政策10月1日起开始实施。
《中国经济周刊》记者统计发现，入选该《目录》的28个车企的163款车型中，102款车型属于自主品牌，涉及江淮、长安、奇瑞、比亚迪、吉利等多家自主品牌车企。业内乐观派认为，这一轮的汽车节能补贴政策是自主品牌的一针强心剂，有助于自主品牌走出市场份额连续12个月下滑的尴尬。悲观派则认为，这种每车3000元补贴的小动作，对于想打一场翻身仗的自主品牌汽车来说，几乎无济于事。
“跌跌不休”的自主品牌
来自中汽协的最新数据显示，8月份，自主品牌乘用车共销售54.51万辆，同比增长5.69%，占乘用车销售总量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轿车方面的下滑态势更为明显，自主品牌轿车销售17.79万辆，同比下降21.09%；占轿车销售总量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中国自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑。
自主品牌市场连连失守的背后，是外资品牌的不断入侵。汽车行业资深评论员张志勇告诉《中国经济周刊》，在过去，自主品牌主攻三四线城市，车价大多在10万元以下，而外资品牌主要“负责”一二线城市，车型集中在10万元以上的中高级车。而随着竞争的加剧，外资品牌车型不断下探，10万元以内的小排量车型层出不穷，例如一汽丰田威驰、长安福特嘉年华、上海大众POLO、上海大众斯柯达晶锐等车型，逐渐开始挤占原本属于自主品牌的市场。
除了来自外资品牌的压力，出于环保和交通考虑的大城市的限购政策也让自主品牌集体“躺**”。金磊告诉《中国经济周刊》，“在上海一张牌照七八万，能买牌照的人都很少买10万元以下的汽车，10万元以上的市场中，自主品牌很难竞争过外资品牌。”
北京限购对自主品牌的限制同样明显。中汽协数据显示，在2010年12月正式实施限购后，2011年北京新车的销量下滑最严重的就是自主品牌，同比下滑高达70%。直到现在，自主品牌乘用车在北京的市场占有率也仅维持在10%左右，远低于全国市场平均水平。
在此背景下，断开近一年的汽车节能补贴再次恢复，业界对其充满期待。
“3000元补贴不过瘾”
新一轮的汽车节能补贴政策令金磊所在的4S店人气大增。
2010年，发改委了享受节能惠民补贴车型目录。在优惠政策的带动下，2010年自主品牌乘用车市场份额迅速攀升，曾经一度达到45%。2011年后，国家取消车购税减免、汽车下乡和以旧换新等优惠政策。2013年下半年，汽车节能补贴政策基本退出。“断奶”后的自主品牌汽车市场份额开始持续下降，今年8月份市场占有率仅为37.1%。
“去年就不应该取消补贴，回过头来看就是折腾。”吉利汽车销售总经理孙晓东在接受媒体采访时表示。
“很多人过度强调了节能补贴的作用。”张志勇认为，《目录》的主要目的是推广节能环保汽车，其次才是扶持自主品牌。
张志勇表示，新一轮的补贴对自主品牌肯定有提振作用，但是不会像前一轮补贴那么“给力”。2009年的补贴政策是和汽车下乡、减免购置税联系在一起的，对自主品牌的影响显然要大于现在。
金磊也向《中国经济周刊》表示，“5年前，3000元的补贴人们感觉很多了，现在3000元补贴总感觉‘不过瘾’。另外，1.6L排量以下的外资品牌车型越来越多，原本自主品牌能享受到的补贴政策，一些外资品牌也能享受到。”
《中国经济周刊》统计发现，在此次公布的《目录》中，很多自主品牌的“天敌车型”也赫然在列，和自主品牌车型一样能享受补贴，如一汽丰田的卡罗拉、广汽本田的飞度等。
5年内一半自主品牌面临淘汰
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬告诉《中国经济周刊》，经过10余年发展，自主品牌汽车发展已取得巨大进步，主要整车企业建立起比较完整的技术研发体系，产品水平和品质也取得不断进步和提升。
美国市场研究与咨询公司J.D.Power数据显示，中国自主品牌乘用车新车质量（IQS）PP100（每100台车的问题点数，分值越低可靠性越高）与外国品牌的差距已由2007年的139个缩小到2013年的50个。此外，在C-NCAP（中国-新车碰撞测试）安全碰撞测试中，获得五星成绩的自主品牌车型已经越来越多，和外资品牌的表现相差无几。
近几年，中国自主品牌车企纷纷开始转型，苦心孤诣终获一技之长。
越来越多的国际设计大师被挖角至自主品牌担当设计重任，原来的“山寨至上”早就被自主技术研发、自主采购制造的“正向研发”所替代。国内主要的自主品牌车企已经纷纷实施战略转型：比亚迪在新能源汽车领域的进步得到外界认可，电动大巴K9远销欧美，其电动车储能系统堪称“独门绝技”；长安则加大研发投入，在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）等多个领域获得突破；长城主打SUV细分市场并取得了较大的市场规模……
“自主品牌品质的进步和品牌形象的进步不一致。”张志勇告诉《中国经济周刊》，虽然近年来自主品牌车企苦练内功，品质取得了长足进步，但品牌依旧是几年前“低质低价”的形象。
有专家认为，自主品牌形象较差，一方面是品牌塑造方面投入不够，更重要的是自主品牌车企良莠不齐，一些“害群之马”拉低了自主品牌的整体形象。
这些发展质量不高的自主品牌车企可能很快将被淘汰。董扬告诉《中国经济周刊》，今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失。
张志勇赞同董扬的说法，他表示，美国、日本、德国等汽车强国，汽车企业也就三五家，而目前中国自主品牌车企多达二三十家，淘汰不可避免。
“比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安等品牌发展都还不错，未来中国自主品牌应该在10家左右。”张志勇预测说。
长安汽车党委书记朱华荣在接受《中国经济周刊》采访时说，有些自主品牌连基地都没有，不是靠正常的经营来维持生存，而是靠中国特殊的环境、资本运作、土地和当地政府的扶持政策撑着。一旦政策有变，企业自身没有造血能力，很快就完了。
“政府最需要做的就是什么都不做，放手，让一些自主品牌死掉。”张志勇告诉《中国经济周刊》，自主品牌市场份额可能还会继续下滑，但经过一轮大浪淘沙，留下来的必定是强者。
（文中金磊为化名）
历次节能汽车补贴推广政策
2010年5月底
财政部、国家发改委、工业和信息化部联合《“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则》指出，排量在1.6升以下的车型将享受节能补贴，补助标准为3000元/辆，但首要条件是百公里油耗低于6.9升。截至2011年10月，相关部门共补贴汽车357万辆，中央财政累计安排补贴资金107亿元。
2011年10月
财政部、国家发改委、工业和信息化部联合发文调整汽车节能补贴政策，补贴车型标准提高，百公里油耗从此前的6.9升提升至6.3升，但车辆补贴保持3000元不变。2012年5月，国家决定再安排财政补贴60亿元支持推广1.6升及以下排量的节能汽车。2013年9月，由于60亿元资金使用完毕，该项政策补贴结束。
汽车节能补贴政策范文第4篇
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
汽车节能补贴政策范文第5篇
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
